机声隆隆，盾构不停。在广澳港疏港铁路汕头海湾隧道深处，开挖直径13.42米的泥水平衡盾构机正一寸寸向海底挺进。地面之上，跨磊广大道特大桥架梁作业有序推进，跨疏港大道特大桥桩基、承台、墩身等下部结构施工同步展开。

　　当前，广澳港疏港铁路整体建设进度已完成80%，其中矿山法隧道施工全部完成，盾构法隧道还剩470余米。别小看这最后的470余米——这是国内首条客货共线铁路海底隧道眼下最难啃的“硬骨头”，也是项目冲刺盾构贯通的关键一程。“百千万·项目一线”栏目走进广澳港疏港铁路施工现场，探访项目最新建设进展。

　　难点：穿越11条断裂带，施工难度大

　　作为省重点建设项目，广澳港疏港铁路线路自广梅汕铁路汕头站引出，以隧道形式穿越汕头内海湾，经濠江区接入广澳港区。新建线路为客货共线双线铁路，正线全长16.4公里，按Ⅰ级铁路标准建设，设计速度160公里/小时。控制性工程——汕头海湾隧道全长约10公里，其中盾构段长2990米，采用“明挖法+盾构法+矿山法”施工。

　　项目进度达到80%，并不意味着可以松口气。工序转换后，攻坚重心更加集中在剩余470余米的盾构段。汕头海湾隧道是国内首条客货共线铁路海底隧道，其剩余盾构段正是当前施工中最难啃的“硬骨头”。

　　据中铁十四局汕头广澳港区铁路项目盾构经理张新杭介绍，隧道盾构段地质条件复杂，采用一台开挖直径13.42米的泥水平衡盾构机掘进施工。盾构区间穿越11条地质断裂带，海底地质环境复杂，施工难度大。张新杭说：“隧道掘进过程中需长距离穿越上软下硬复合地层和全断面硬岩地层。复杂地质条件下，盾构机刀具磨损较为严重，需要频繁进仓更换刀具，对整体掘进效率产生一定影响。”

　　难，就难在这里。海底隧道并非简单地沿直线掘进。前方地层如何变化、刀具何时更换、破碎带怎样加固，都要靠超前预报和专项方案逐段研判、动态调整。“下一步，项目还要重点穿越F10、F9断层破碎带。这段地质比较破碎，盾构掘进和刀具更换都存在一定风险。”张新杭说。

　　打法：防控关口前移，闭环管控护航

　　针对F10、F9断层破碎带地质破碎、掘进风险高的特点，项目部提前编制专项施工方案，计划邀请相关领域专家进行论证把关。同时，加强超前地质预报和超前注浆加固，提前掌握前方地质情况，对破碎地层进行加固。此外，做好刀具储备和应急准备，把风险防控关口尽可能前移，确保盾构安全顺利推进。

　　张新杭表示，这套做法的核心是“预判—加固—储备—应急”的闭环管控。专项方案要落到工序上，超前地质预报要持续跟进前方地层变化，注浆加固和刀具储备要与掘进节奏衔接。海底隧道施工，风险防控靠的是超前预报、方案论证和现场执行的闭环，哪一环脱节，都可能影响掘进安全与效率。

　　阶段目标已经明确：力争2027年6月完成盾构隧道贯通。桥梁工程同步推进架梁及下部结构施工，为后续全线贯通打下坚实基础。盾构贯通之后，项目预计2028年第四季度建成通车。

　　落点：打通出海通道，拓展港口腹地

　　再来看，这条铁路还有一个“特殊身份”——客货共线双线铁路。

　　项目预留汕头至普宁城际铁路客运线，满足后续汕头至濠江段的城际客流需求，将进一步完善粤东地区城际铁路网络；同时以客货共线方式统筹利用过海隧道的通道资源，避免重复建设，提高通道综合利用效率。

　　一条铁路，既跑货运又兼顾客运，既服务港口又惠及城际客流。但其意义不止于客货兼顾，更大的价值要放到港口与腹地之间来看——

　　汕头广澳港是粤东地区规模最大、条件最优的深水良港，也是国家“一带一路”倡议和粤港澳大湾区建设的重要节点。广澳港疏港铁路建成后，将进一步打通广梅汕铁路粤东出海通道，推动铁路运输网络向更广阔的内陆腹地延伸，增强广澳港区对腹地货源的集聚和辐射能力；同时延伸广梅汕铁路客运服务范围，提升汕头港作为区域中心港的地位，促进港口快速发展，对提升汕头作为全国性综合交通枢纽地位具有重要意义。

　　一条铁路，连接的是广澳港区，也连接着汕头港更广阔的发展空间。剩下的470余米，是眼下最实在的工程量，也是这条铁路从“进度80%”走向全线贯通的关键一段。盾构一米一米往前掘，桥梁一孔一孔往前架，港口与腹地之间的这条通道，也在一点一点成形。对汕头来说，广澳港疏港铁路不只是一条疏港线，它把港口、铁路和内陆腹地更紧密地连在一起。通道打通之日，汕头港的辐射纵深将进一步拓展，粤东出海的路网格局也将随之打开新的空间。

　　期待广澳港疏港铁路早日建成通车，让这条客货共线通道尽早发挥疏港效益！

（见习记者 黄雯妍）